1月19日晚，一条“福建泉州发生直升机坠毁事件”的新闻引起了广大网友的
随着搜寻救援工作的开展，广大民众在为飞行员祈福的同时，也产生了一些疑问，那就是“发生事故时，直升机飞行员为什么不跳伞呢？”今天，笔者就带大家探讨一下“直升机失事时能否弹射跳伞”这个问题。
图：AH－64阿帕奇坠毁，座舱损坏较轻。（资料图）图/中国*网
从下图我们可以发现，直升机的飞行原理主要是依靠机顶上的旋翼和机尾的尾翼为其提供升力和控制方向。因此，直升机飞行员若要像战斗机飞行员一样跳伞，就必须要先炸掉主螺旋桨，然后舱盖飞出，最后驾驶员才能弹射出舱。而当前世界现役的直升机中拥有主动逃生装置的只有装备俄罗斯的卡-50/52型直升机，绝大多数直升机包括我们熟知的美国AH－64D长弓“阿帕奇”攻击直升机都是不安装主动逃生装置的。
图：直升机飞行原理图解。（资料图）图/中国*网
那么，不安装主动逃生装置的直升机是否就意味着对飞行员的不负责？一旦发生事故不就只能机毁人亡了吗？其实不然，绝大多数直升机不采用主动逃生装置的原因一方面是因为直升机的载重有限，且逃生装置的操作性和安全性都有待考虑；另一方面现役的直升机中大都在设计时考虑到了被动逃生，也就是说靠机身变形来吸收冲击波，从而保护飞行员，这个原理和F1赛车被撞得变形但驾驶员并无大碍是一样的。
图：俄罗斯K-52“短吻鳄”直升机。（资料图）图/中国*网
综上所述，直升机安装弹射逃生装置不但实用性有待检验，而且会大大压缩直升机的武器载重量。而根据实战的检验，直升机在遇到事故时，除非是面临爆炸的危险时，才会选择跳伞，否则随着直升机迫降到地面是更加稳妥的选择。
直升机驾驶7项技术：提高机上人员存活率
新航空技术可以提供许多解决方案，直接或间接地解决世界民用直升机运营安全问题。此外，在驾驶舱内有针对性地使用航空增强系统有助于避免事故发生，即便发生事故，也能提高机上人员的存活率。
出于这种考虑，欧洲直升机安全团队（EHEST）与阿姆斯特丹的国家航空航天试验室一起合作研究减少直升机事故因素的潜在技术。该项研究分析事故起因及导致事故发生的因素，并与可阻止事故发生的技术相联系。EHEST研究中凸显了“最具发展潜力”系统。
直升机驾驶
下述为相关警报系统和/或提升飞行员态势感知能力的7项技术：
增强型近地警告系统：通过安装使用先进技术可降低风险，例如增强型近地警告系统（又名地形意识及预警系统（TAWS））。此类系统可提供固定的陆基障碍（如高塔）的危险警示信息。
激光雷达探测障碍及地形回避系统：电线撞击已成为民用及*用直升机的一大困扰问题。除了防电线撞击设备外，还有许多设备可以就附近的电线信息对飞行员发出警示信息。这一特殊系统使用安装在机身上的人眼安全激光器，通过光电显示器和声响警报为飞行员提供周边环境信息。该系统通过激光可识别像电线一样细薄的物体。
被动塔台障碍物避碰系统：障碍物避碰系统（OCAS）由位于公共和输电线路塔上的装置构成，该系统可探测进入到预定警告区内的所有空中交通状况并激活警告灯照亮灯塔。事实上，OCAS不要求在直升机上安装任何设施，这一点很吸引直升机运营商。
直升机低空飞行
直升机低空飞行指导数字范围图象算法：低空及地形跟踪飞行对民用和*用直升机都很必要，因为在低空且能见度较差的情况下执行这样的任务十分危险。曾进行过许多模拟及飞行测试，其目的是为地形追踪或沿地形飞行研发并测试一套完整的算法，更具体地说是为了改善地形跟踪飞行的参考障碍轮廓线的计算方法。此外还设计了电线检测算法并使用真实飞行数据进行了模拟测试。
机载旋翼机飞行性能模型的高效数值方法：现代飞行系统可以让飞行员在飞行过程中完成任务规划。以前，飞行员用纸质图表和铅笔或使用私人电脑上的专门软件完成预前演习来规划他们的表现及任务。机载飞行性能模型回答了诸如此类的问题：可用功率是多少、悬停或巡航时所需的功率是多少、飞行/巡航的最高重量是多少、最高飞行速度是多少、需要多少燃料或可达到的最高爬升率是多少。
测量高度的雷达高度计：飞机上使用的雷达高度计通过从地面返回飞机的电波反映的时间来测量这驾飞机距离地面的实际高度。同样，该系统也为飞行员提供真实的时间和准确信息。
防线缆保护系统：美国*方的一项调查显示直升机配备防线缆保护系统（又名剪线钳）后电线撞击相关的事故致死率下降了近一半。该系统基本上由安装在飞机顶部和尾部的钳子构成。它们可在碰撞的情况下剪断电线，避免事故发生。