7月26日，天津航空机型A飞机GS次从天津飞往武汉的航班，因巡航过程中遭遇雹击，导致机头凹陷，风挡外层被击裂，气象雷达被雹击后失效，并安全备降武汉，无人员伤亡。随后，调机飞往武汉代替该客机执行飞行任务。
飞机遭冰雹袭击后的情形。
7月27日上午，
天津航空官方微博发布《关于7月26日GS天津至海口航班的情况发布》，证实7月26日GS天津至海口航班因意外遭遇雹击而备降武汉机场，机上无人员受伤。该情况发布称：
年7月26日，天津航空公司天津飞往海口的GS航班，执飞机型为空客A，在巡航阶段意外遭雹击（飞机左右风挡外层破裂，雷达罩受损），机组立即按程序处置，航班安全备降武汉机场，无人员受伤。天津航空已于当日第一时间调机至武汉，将旅客安全送达海口。
此事发生后，
不少网友提出了这样的疑问——
近万米高空也会有冰雹？
机载气象雷达能否提前探测到？
冰雹对飞行安全威胁多大？
中国民用航空局空中交通管理局航空气象中心副主任须剑良接受媒体采访时进行了释疑。
哪个飞行阶段易遭雹击？
须剑良介绍，飞机飞行一般分为五个阶段——起飞、进近、巡航、进近、着陆。（注：进近指飞机在机场上空至米之间的空域内进行爬升或下降的阶段。）
其中，在地面和巡航阶段，飞机比较容易遭受雹击。在须剑良的印象中，近年来国内共有3起飞机遭雹击的事件，都是在飞机的巡航阶段。不过相比每天一万多个航班来说，雹击事件的概率还是较小的。
第一次：年7月1日，CZ大连-郑州航班在飞行途中遇到了气流和冰雹，飞机在颠簸几下后猛然下坠。经机组人员努力，飞机姿态恢复正常，航班平安返航大连。经检查，飞机驾驶舱前风挡玻璃外层出现裂纹，雷达罩外侧有凹痕。
图为当时返航大连后拍摄的受到雹击的飞机。图片来源：腾讯网
第二次：年7月9日晚间，南航由广州-成都的CZ航班在飞行途中遭遇冰雹袭击变成“麻子脸”，两侧风挡玻璃全部被打花，前雷达罩受损严重，部分机身受损严重。航班最终迫降于成都机场。
图为迫降在成都机场时被打花的飞机玻璃。图片来源：民航机务论坛
第三次：就是这次天津航空遭雹击的事件。
为何万米高空会遭雹击？
须剑良介绍，飞机巡航高度一般在米至米，天津航空遭雹击事件中飞机处在米高空。
不少网友对此会有疑问，“平时看到的积雨云也不高啊，近万米高空怎么会有冰雹？”
其实，我们平时常说云高不高，指的是云底高度（云层底部距地表面的垂直距离），积雨云云底高度确实不太高，一般在米至米。
但你忘了积雨云云底到云顶，是多么庞大又壮观的景象了吗？
这是厄瓜多尔航空飞行员SantiagoBorja在太平洋上空英尺高空拍下的一张积雨云的照片。
非洲西部上空的砧状积雨云（Cumulonimbuscloud）
“爆炸蘑菇云”照片是由摄影爱好者近期拍摄于希腊米克诺斯岛。这朵“爆炸蘑菇云”极容易使人们想起上世纪40至50年代核武器爆炸试验现场，但这实际上是砧状积雨云在大气作用下形成的奇异外形而已。图片来源：国际在线
须剑良介绍，积雨云云顶高度可以达到很高（10千米及以上）；云顶边缘变得模糊，云顶常扩展开来形成砧状。
发展特别旺盛的积雨云一般可分为三层，0℃以下的云层由水滴组成，0℃至零下20℃的云层由过冷却水滴、冰晶和雪花等混合组成，零下20℃以上只有雪花和冰晶。受上升气流影响，过冷却水滴在这三层之间“上蹿下跳”，就可能形成冰雹，再多几次“上蹿下跳”的过程，冰雹就越来越大了。
一般雷暴结构示意图。图片来源：中国民用航空网
冰雹通常在云体移动方向前方、云砧前沿下方降落，部分冰雹在云体移动后方随气流上升被抛出。所以，万米高空有冰雹也就不足为奇了。
机载雷达能提前发现冰雹吗？
须剑良介绍，机载雷达这两年有改进，对降水的探测较为有效。但是冰雹是干的粒子，目前的气象雷达很难直接探测出冰雹这种天气现象的，飞行员只能根据其他显示来推测和绕飞避让。
气象雷达主要用于飞行人员在飞行中探测航线上的雷雨天气。它分别用绿色、黄色、红色和紫红色，直观地显示了从弱到强的雷雨天气的位置、高度和范围。比如，红色表示雨滴运动比较厉害，可能会有雷暴冰雹出现。
机载雷达看到的积雨云是这样的。图片来源：中国民用航空网
一旦飞机进入冰雹区域，对飞行安全来说就是巨大威胁，冰雹可能造成飞机重要的动力系统和操纵系统损伤，严重的可能造成所有发动机停车，飞机失去控制，酿成灾难。
“虽然不易发现冰雹，但一般来说，航空公司飞行手册中都要求飞行员绕飞雷雨，避免遭受雹击。”须剑良说。
在绕飞雷雨时，飞行员必须根据雷雨所处的位置与范围、云体的高度与强度、雷暴移动方向与速度及飞机的飞行高度，采取安全绕飞距离绕飞，尽量不要在砧状云的下风方向飞行，尽量避开雷暴云顶部顺风向外的卷云和卷层云。尽管雷达可能没有回波，但其中可能含有冰雹。
看到破损窗户的图片，也有人觉得飞机的窗户太过“脆弱”。可能大家不知道，客机的风挡玻璃其实不是简单的一层，通常分为外层、中层、内层三层玻璃，玻璃与玻璃之间还有其他材料的夹层。
飞机风挡玻璃结构。图片来源：民航资源网
只要内层完好无损，就可继续飞行。在正常情况下，驾驶舱玻璃可以承受5倍飞机最大内外压差载荷，当一层破损后，仍然可以承受2倍最大内外压差载荷，也是非常安全的。大家看到的客机玻璃“破碎”图，虽然看上去已经破碎，但绝对比人们想象的还要坚固得多。
此事发生后，
网上出现一些质疑，
而网友们也纷纷为航空公司愤愤不平：
质疑一：飞机上的玻璃就不能再加厚点吗？
心理治疗师：先喝口水压压惊，看了一些评论，说飞机不结实，你晓得飞机在米高空的时速是多少吗？一般在-多公里/每小时，这个速度下要多厚实的玻璃和金属能承受外界袭击？飞机金属太厚意味着重量增加，油耗增加和航程缩短，所以单靠增加厚度是不可能的，这个速度，驾驶舱玻璃没碎已经是不幸之中的万幸了，没有机组的共同努力，这次估计谁也活不成。质疑二：米被冰雹击？这个高度不应该有冰雹吧？
云深有人家：对流层在大气层的最低层，紧靠地球表面，其厚度大约为10至20千米。对流层的大气受地球影响较大，云、雾、雨等现象都发生在这一层内，水蒸气也几乎都在这一层内存在，还存在大部分的固体杂质。这一层的气温随高度的增加而降低，大约每升高米，温度下降5～6℃；动、植物的生存，人类的绝大部分活动，也在这一层内，因为这一层的空气对流很明显，故称对流层。而平流层在两万到五万米。所以遇到冰雹没问题。第二飞机是高速向前飞，低速向上拉起，所以前面受到冲击力大很正常。赞扬与理解：
卿墨人生：天航技师技术过硬，空客安全性一流。在高速撞击下，前挡玻璃龟裂，实际已经最大程度保证了机组及航班乘客安全，现代化的技术与精湛的专业操作是航空安全的最大保障。号智能家居：25号坐的从武汉飞南宁的cz航班明明20：45起飞的，结果都上飞机了却在飞机上等到26号凌晨1点半才起飞，那天往南飞的航班都延误了，去海口的航班还取消了，当时我们航班上有些人都坐不住了，还好都没骂人，没想到26号还真出事了，想想真该给航空管制的人员一个赞留住青春的记忆：人安全就比啥都强，民航延误一定是有原因的，初衷都是为了人机安全，顺利到达目的地。柳儿：民航人不容易，请多一份理解与包容九门胡同：有人会说飞机不安全，你看看每秒钟有多少飞机在天上飞。yh：终于来了一个懂行的人，要明白飞机在天上飞，到管制区域是靠塔台指挥的，不是想怎么飞就怎么飞的。最后提醒大家，在我国，雹日主要集中在5月到9月，这5个月的总雹日占全年雹日的79%，其中又以6月为冰雹盛行月，12月为冰雹最少月。冰雹的季节变化有很强的地域性。因此，出行前，还是要多留意天气。
综合：深气君