NG飞机增压系统的工作目的，就是在不超过机体结构所能承受的最大压差下（7.45或7.8psi），尽量使座舱高度保持最低，在某些预选飞行高度下，座舱高度可以为着陆场高度。
增压控制阶段，分为地面、起飞预增压、爬升、巡航等压控制、下降、着陆。
1.
地面阶段
当所有这些情况存在时，系统是在地面阶段：
—空／地系统指示左和右起落架在地面状态。
—两台发动机的N1转速小于50％状态至少1.5秒（或两台发动机停车）。
—两台发动机的N2转速小于80％状态至少1.5秒（或两台发动机停车）。
当飞机在地面阶段时，飞机在不增压状态且溢流活门在打开位。
2.
地面阶段
当所有这些情况存在时，系统是在地面阶段：
—空／地系统指示左和右起落架在地面状态。
—两台发动机的N1转速小于50％状态至少1.5秒（或两台发动机停车）。
—两台发动机的N2转速小于80％状态至少1.5秒（或两台发动机停车）。
当飞机在地面阶段时，飞机在不增压状态且溢流活门在打开位。
3.
爬升阶段
当空／地系统指示在左和右起落架在空中状态时，爬升阶段开始。爬升增压计划只与起飞机场高度和所设定预选高度有关。
在爬升阶段，系统控制客舱减压率的使乘客保持舒适。
对于减压，最大的客舱减压变化率为每分钟海拨英尺。
4.
巡航阶段
当飞机外部压力降低到飞行高度选择的压力0.25psi内时，巡航阶段开始。
在巡航阶段，系统保持恒定的座舱高度，座舱高度将为飞机在英尺或低于该高度的飞行高度所对应的着陆地场压高度。飞机在飞行高度为英尺以上时，座舱压力将下降以使飞机的压差在安全极限之内。
这是压力对照表1：
飞行高度对照表
海平面到英尺着陆地场压高度
到UPTO7.45psid
到UPTO7.80psid
以上UPTO8.35psid
5.
下降阶段
当飞机外部压力增加到大于飞行高度选择的0.25psi时，下降阶段开始。
在下降阶段中，系统控制座舱增压率以使乘客保持舒适。对于增压状态，最大的座舱增压变化率为海拨每分钟英尺。系统将座舱压力增加到比选定的着陆高度（着陆地场压高度）低0.15psid。0.15psid的增压防止了在着陆期间压力颠簸的发生。
6.
着陆阶段
当飞机着陆和着陆阶段的要求被达到时，系统以海拨每分钟英尺的速率给客舱减压。当座舱压力与着陆地外界大气压力一致时，溢流活门打开。
飞行高度、座舱高度、座舱压差的计算关系
为更好了解飞机增压过程中，各个增压参数之间的计算，作说明如下：
1、高度间换算的基础
在增压工作中，飞行高度、座舱高度、座舱压差都是以大气压力为基础，进行相互计算的。高度的基准值为海平面0Ft，压力基准为百帕（14.7psi或mm汞柱）。以英尺计量的高度可以找出对应的气压值。如下图示2：
从上图可以看出，在标准气压情况下，海平面高度0Ft绝对气压值为14.7psi，随着高度上升，气压值将下降，比如Ft高度，气压值下降为10.11psi。
对于座舱高度，其计算仍是参考上述图示，如果飞机飞行高度为Ft，根据表格对应，座舱内绝对气压值为12.16psi。
2、各高度值间的换算
飞行高度和座舱高度的计算可通过气压值换算，公式为：
座舱高度压力值＝飞行高度压力值＋座舱压差
根据计算出的压力值，就可以找出该压力值相对应的座舱高度数值。
举例：飞行高度Ft，预选高度Ft，压差为7.8psi，计算座舱高度如下：
Ft飞行高度对应压力为4.36psi，压差7.8psi
座舱高度压力＝4.36+7.8＝12.16psi，根据上表12.16psi对应的座舱高度值为Ft。
以此计算，7.14号5大连-青岛飞行设定高度FT，对应表格1，压差位7.45PSI，根据图2，FT飞行高度对应压力约为6.75psi，座舱高度压力=6.75+7.45=14.2PSI.对应的高度值约为FT！
3、增压高度对照表
在飞机P5板上的增压控制面板底部，有飞行高度和座舱高度对照表格，可供飞行员进行参考，是最快、最简单的高度换算方法。
1)使用高度对照条的前提条件是：
在该高度，飞机已经达到最大压差，也就是飞机达到了预选高度飞行，此时系统进行等压控制。压差分别为：
A）预选高度Ft，座舱压差△P为7.45psi；
B）预选高度Ft，座舱压差△P为7.8psi；
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