慢飞飞行训练科目笔记-之三
最近正在备考商照，私照里考过的训练科目商照几乎都要重新再考一遍，复习的同时把笔记记录在这里，加深记忆。
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本篇为：慢飞
1、迫降
2、预防性着陆
3、五S空域科目之慢飞SlowFlight
4、五S空域科目之失速Stall
5、五S空域科目之失速尾旋Spin/螺旋俯冲SpiralDive
6、五S空域科目之大坡度转弯SteepTurn
7、五边进近不同情景的起飞和降落
8、领航
9、备降
10、仪表飞行（半遮盖仪表飞行、非正常姿态改出）
——左舷什么是5S空域训练科目？5S空域训练科目都是心跳科目，是一组旨在发掘和增强学员飞行控制能力从而可以更好地维持飞行安全的科目，包括慢飞（SlowFlight）、失速（Stall）、失速尾旋（Spin）、俯冲螺旋（SpiralDive）和大坡度盘旋（SteepTurn）。这五个科目的共同点是：具备危险性，日常飞行运行中不会、也不允许使用，除非遇到紧急情况。慢飞是为了增强学员对慢速飞行的控制能力和失速前征兆的识别能力，失速、失速尾旋和俯冲螺旋是为了让学员学会识别危险状态和改出，大坡度转弯则用于两架相向而行的航空器紧急避让（观光、巡逻等通航勤务飞行任务所需经允许的情景除外）。另外，这五个科目动作的前四个：慢飞、失速、失速尾旋、俯冲螺旋在事态发展上有先后的逻辑顺序：正常空速的飞行减速至低于最大续航速度后进入慢飞---慢飞速度再降低，低于失速速度后就发展为失速---失速没有采取正确的改出动作的话，则会让航空器发展进两个致命状态之一：错误蹬舵会导致航空器进入失速尾旋、错误使用副翼会导致航空器进入俯冲螺旋。除此之外，大坡度盘旋期间如果没有带够杆导致高度开始下滑、或者注意力没有分配好导致坡度逐渐增大从而开始丢高度，也会演变为俯冲螺旋。为了安全开展该组类训练科目，每次进入科目训练前，均需要进行空域安全检查，也就是HASELcheck：H-Height高度，需要满足离地高度英尺以上，其中失速尾旋要求更高，必须在离地英尺的高度之上完成改出；A-UnpopulatedArea地域，必须在非人口聚居区上空开展该组类空域训练；S-Security松散件固定，驾驶舱里不得有松散件，必须全部固定住，否则在较快丢失高度或者航空器大角度失去控制的情况下松散件会飞起，砸中飞行人员导致失能/部分失能、或撞破机窗掉出航空器，威胁地面群众的生命财产安全；E-EngineandCockpit驾驶舱总检查，引擎仪表（油量、滑油压力、发动机温度、实时油量表、电流表、排气温度表、真空压力表）需确认指示正确、状态正常，总电门在ON、点火开关BOTH，断路器无跳闸，电子开关符合使用要求，油门正常设定，混合比富油，襟翼完全收起，供油阀ON，油箱选择阀BOTH；且：舱门、机窗均关闭、锁好，所有乘员安全带扣好、系紧；L-LookOut航空器避让，做一个度转弯或两个不同方向的90度转弯，确保周边近距离没有其他航空器。什么是慢飞？慢飞，就是飞行速度在最小可操纵速度和最大续航速度之间的飞行，慢飞时的飞行操纵性质和正常空速的飞行有很大不同。训练这个科目的目的是旨在让学员：1、学会识别飞行速度逐渐接近慢飞速度时飞行控制性能和反馈上的变化，防止意外进入慢飞状态；2、学会在慢飞空速范围内、甚至接近最小可操纵速度的情况下有效控制航空器，增强飞行控制能力和信心；3、学会正确、安全地从慢飞状态改出到正常空速的巡航状态。慢飞状态下的航空器飞行性能从正常巡航速度到慢飞速度再到失速速度，升阻比变化为：横轴上，"Minimumpowerrequired"的空速即为最大续航空速，低于最大续航空速时，需要加大油门，靠发动机动力在纵向上的分力来支撑升力的不足。慢飞状态下，航空器处在小空速、大攻角、大油门的状态。这导致很大一部分气流被偏转向下，操纵面上没有足够密度的气流来提供操纵效能。这就导致了如下飞行操纵的不同：1、副翼效能极大降低，需要更大的压杆行程才能达成所需要的滚转效果；2、方向舵效能极大降低，需要更大蹬舵量来维持航向；3、单发螺旋桨引擎在高攻角的非对称动力效应下，向左偏侧的趋势极大增强，需要输入右舵抵住，维持航向；4、俯仰姿态的改变会引起空速的大幅变化，而高度几乎不会有任何改变；5、油门的增减会首先反馈在高度的升降上，而对空速几乎没有影响；6、绝大部分飞行训练所用的通航航空器在慢飞空速所对应的攻角下失速告警汽笛会响起。之所以空速低于最大续航速度的飞行被定义为慢飞，就是因为在这个空速下，飞机不仅速度慢，而且俯仰和油门的控制与正常空速相比彻底“反过来了”：正常空速下，俯仰变化首先造成高度的变化，同时复合造成空速的变化；油门增减首先造成空速的变化，同时复合造成高度的变化。但是，从正常空速逐渐减小到慢飞空速的过程中、攻角逐渐增大的过程中，俯仰和油门的变化所对应的首要飞行性能变化反了过来，俯仰首先影响空速，而且随着空速越小、攻角越大，俯仰对高度的复合附加影响越来越小，甚至几乎小到毫无影响；油门增减首先影响高度，对空速的复合影响越来越小，甚至小到几乎无法察觉。这也是为什么慢飞空速范围在英语里被称为“reversezone”。正是因为飞行控制上的不同、难度上的大幅增加，才使得“reversezone”的意义如此独特。学会掌控它、驾驭它，成了通往蓝天的必经之路。慢飞的进入1、HASELcheck完成；2、在进入航向前选取一个地标，可以是云，路，塔，楼，任何；3、油门回收至转，柔和带杆维持高度，配平跟上；4、参考选取的地标，蹬舵维持航向；5、持续带杆、配平，随着攻角增大，空速下降，高度将无法维持，柔和加油门至-转（可以是任何能保持高度的转速）；6、稳定带杆，一把带入55节空速（私照）/50节空速（商照）（塞斯纳R；如果是，商照考试飞45节空速），参考前方地标稳住航向，油门补足防止丢高度，失速告警汽笛响起（部分航空器不会响起），配平配妥；7、建立慢飞空速后，大仰角姿态下前方地标会丢失，此时开始参照航向仪的指示稳定航向，但必须90%以上的时间看前方和窗外，不超过10%的时间交叉核对航向指示；8、姿态稳定，油门稳定，空速高度航向稳定，告知考试员航空器已处在慢飞状态。慢飞下的平飞和转弯私照和商照的慢飞考试操作要求不同：私照仅要求慢飞的进入、慢飞下的平飞、15度坡度的转弯、改出；商照要求进入、平飞、30度坡度的转弯、改出。平飞没什么好说的，唯一需要提的是：空速不正确靠俯仰修正，高度不正确靠油门修正。这里着重说转弯。看似私照和商照只有转弯坡度上的要求发生变化，但飞行控制上的区别有很大不同。当固定翼航空器转弯时，坡度增大，机翼升力在纵向上的分力减小，横向上的分力增大作为向心力进行转弯，蹬舵维持机头垂直于向心力方向使航空器协调转弯。但除此之外，随着坡度的增大，还需要拉杆来弥补升力，这也就导致攻角姿态的增加。正常空速下的转弯，这不是问题；但如果是慢飞，航空器本身攻角就处在失速攻角附近，15度转弯所需要的攻角增大对空速不造成太大影响；而30度的转弯坡度则会导致空速迅速减小到失速空速附近。这就是实操上的主要区别。因此，商照科目的慢飞转弯，在压坡度的过程中，要适量向前松下机头，以维持进入转弯时的空速，并补足油门防止高度上的丢失，修改舵量以保持协调。因此转弯程序为：1、保持飞机操纵并目视计划转弯方向，确保没有其他近距离航空器；2、压杆出坡度、同时适度修正舵量进入协调转弯；3、坡度通过15度时，适度向前松杆、同时增加油门-转，参照地平线持续压坡度至30度，少量多次修正俯仰和油门维持平飞转弯，不碰配平；4、考试员给出改平指令，反向压盘修舵，减小油门，改平后稳住姿态、右舵、油门，恢复指定的慢飞空速。慢飞的改出1、稳住平飞状态，记住当前航向，接收考试员给出的改出指令；2、油门补满、抵住右舵防止航向偏移，顶杆防止爬高度，机翼保持水平；顶杆后，前方视野恢复，马上选取一个正前方地标进行跟踪，交叉核对航向仪，确认无误后根据地标修正舵量防止地标偏移（防止航向偏移）；3、配平往前打，空速通过80节后油门逐渐往回收，继续顶住杆打配平；4、顶住杆，空速稳定在巡航速度后，油门设定巡航转速，配平一把配妥；5、告知考试员航空器已处在正常巡航状态。考试中常见犯错点1、忘记选取地标参照物，航向误差超过规定范围；2、过度看仪表，基本没有目视外界，不符合目视飞行规则要求；3、在大风条件下，设定慢飞姿态过程中高度出现较大改变，没有及时增大油门修正量，以至于高度误差超过规定范围；4、转弯压坡度后没有向前松杆，导致空速快速接近失速空速，空速误差超过规定范围，或更严重者诱发转弯失速；5、进入慢飞后没有告知考试员处在慢飞状态，改出完成后没有告知考试员已回到巡航，导致考试员认为学员没有能力识别巡航和慢飞，尽管科目动作完成，也可能被判挂科。下期预告：5S空域科目之失速Stall（怠速失速、半油门失速、转弯失速）
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