我国民用航空飞行员的主要来源 [复制链接]

我们知道飞行员是平常人可望不可及的岗位，他是空中“雄鹰”。但我们不了解飞行员到底来自哪些呢？

目前我国民用航空飞行人员主要来源为四处：

1、养成式培养的飞行专业学生：指学生通过相关选拔（含高考）进入飞行技术专业（本科）定向培养。全部培养进程分为三个阶段：阶段，学生录取至南航大飞行技术专业，进行为期2.5年左右的大学公共课程、飞行基础理论和专业课程的学习；第二阶段，公费派送学员至中国民航局CCAR-部审定或认可的境外飞行训练机构进行为期1年左右的飞行驾驶训练；第三阶段，学员完成飞行训练后回校进行为期0.5年左右的专业课学习、本科毕业设计（论文）及答辩，参加并通过中国民航飞行人员相关证照的理论培训及考试。学员须在规定的修读年限内修满飞行技术专业培养方案规定的学分数（含飞行驾驶技术训练），达到毕业条件者，由南航大颁发“飞行技术”专业大学本科毕业证书；符合学士学位授予条件的颁发学士学位证书。

2、航空公司通过社会招聘得到的大学毕业或转专业学生：即本科阶段所学专业虽然不是飞行技术这种相关专业，但是也可以在大三大四阶段，通过航空公司组织相关体检，面试，测试等环节，选拔成为飞行学员。毕业之后，与公司签订劳动合同，由公司公费或者半自费送入航校专门学习飞行驾驶技术的学生。最后经过科学的训练，成为民航飞机的飞行员。

3、空*退役飞行员：部队退役的飞行员只要稍微做一些适应性训练就能飞民航了，节省了飞行员培训成本，而且空*飞行员无论是心理素质还是训练强度都远高于民航飞行员，特别实在特情处理这方面，比民航飞行员更优秀。现在不仅民航抢着要部队飞行员，*方也为退役的停飞的飞行员提供这样的渠道。最终退役转民航后能飞到60岁。

4、外籍飞行人员：目前约有名外籍的民航飞机驾驶员，这些人来自美国、欧洲、俄罗斯、巴西等各个国家。这人中，很多都曾经是自己国家的战机驾驶员。他们选择中国的原因，是因为中国给出的待遇远远超过世界其他国家，能达到这些外籍飞行员所在国的4倍。

针对于各公司成立时间长短、企业类型不同、所有飞行员在进入公司正式参与生产运行前都会经历各类培训。

抛开后两类具有一定飞行经验的成熟飞行员，前两种学生飞行员基本占据了各航司招收人员的绝大部分。按我国61部大纲完成飞行训练获取商照、仪表等级完成高性能训练的学生飞行员飞行经历基本不超过小时。这一类学生飞行员到各公司现在通过改装培训，获取相应机型签注后便会直接参加航班生产。虽然他们按法规符合运行资质作为副驾驶参与运行，但是根据实际情况不同，各公司还是会细分各阶段或者制定学员副驾驶培训、各阶段转升晋级标准来逐步提高实际运行能力。可以实在的讲，学生飞行员在完成改装后在运行中需要继续学习积累经历时间通过考核以达到二人制机组的实际标准。

反观国外航司招收的惯例为：大比例招收具有一定通航飞行经历的飞行员，经过改装获得型别签注参与运行，其培训目标就是通过改装训练获得可执行二人制航班任务的第一副驾驶。而我国现阶段条件所限，改装培训获得的是符合法规资格最低要求，但是培训获得的是缺乏实际飞行经验的学员副驾驶。弊端是飞行经历短上手慢；但是好处也是显而易见，经验少更似一张白纸可塑性强，通过系统化的科学培训，避免经历弯路。

而目前来说广义上的飞行员训练培养大节点就是取得航线执照获得机长聘任。成为机长后除了定期复训熟练检查或者升级教员再培训，基本就没有任何对于机长能力水平心理状态的详尽考核和分析总结、技能水平改进提升了。这对于飞行员职业生涯的大部分时间是一种管控缺失，或者是培训提升空窗，缺乏对于职业生涯尺度上的充分管理监控技能水平和心理状态保持改良提升。